In de basis bestaat je cilinder uit 3 typen poorten: uitlaatpoort, spoelpoort en boosterpoort.
Waar de uitlaatpoort zit spreekt voor zich, soms wordt deze ook opgedeeld in 2 poorten met een brug ertussen, zodat de uitlaatpoort breder kan zijn zonder dat de zuigerveren gaan happen. Als een poort namelijk te groot is, kunnen je zuigerveren erin vallen en daar wordt jij niet vrolijk van... Een poort mag namelijk niet meer dan 65% van je boring breed zijn (in de racerij gaan ze weleens tot 70/75%, maar dat moet je op je daily echt niet willen. Rond de 2/3e van je boring oftewel ongeveer 65% zou ik echt als grens aanhouden). Uitlaatpoorten met een brug (zoals jouw vlinderpoort in je airsal 72 volgens mij) mogen een breedte van max 85% van de boring hebben, maar ik zou hier alsnog wat onder gaan zitten. De brug zorgt er dus voor dat je de optie hebt om de vlinderpoorten zelf breder te maken. Doe dit aan de zijkant, nooit bij de brug. Deze mag namelijk niet dunner worden, want er staat al veel kracht op van de zuigerveer. Hou bij het breder maken wel rekening ermee dat je rond de 6mm bij je hoofdspoelpoort vandaan blijft, anders kan er vers benzinemengsel verloren gaan de uitlaat in. Volgens mij zit je met jouw cilinder al ongeveer op deze afstand, dus breder maken kan je waarschijnlijk vrijwel niet
omlaag moet je ook nooit gaan, dus jouw uitlaatpoort kan waarschijnlijk alleen nog maar omhoog, maar dit moet je uiteraard wel zelf ff uitrekenen.
Dan heb je de spoelpoorten, waarvan je er 2 per zijkant hebt. Deze zijn in derbi cilinders opgedeeld in 2 spoelpoorten per kant, dus 4 in totaal. Per kant heb je dan 1 grote poort (main port oftewel hoofdpoort) en 1 kleinere hulpport (auxiliary port). De main port zit over het algemeen naast je uitlaatpoort, en de aux poort naast je boosterpoort. Vaak is de hoofdpoort lichtjes schuin naar de boosterpoort gericht, en de aux poort schuin naar de uitlaatpoort. Op deze manier botsen de luchtstromen die zij beide aanvoeren in het midden van de verbrandingskamer op elkaar, en blijft je mengsel dus wat meer in het midden hangen ipv het geval dat je 1 grote spoelpoort zou hebben, en dat de helft weer via de uitlaatpoort verloren gaat. Sommige fabrikanten openen expres de main port wat eerder dan de aux port, zodat op het moment dat de aux port open gaat, er al een deel van de luchtstroom van de main port naar binnen gestroomd is en zo een muur vormt tussen de stroom van de aux port en de uitlaatpoort. Dit is bij jou waarschijnlijk het geval.
Als laatste de boosterpoort, die zit recht tegenover je uitlaatpoort, en hier zou ik voor een daily brommer lekker vanaf blijven, dus daar ga ik je ook weinig over vertellen
Om nu je blowdown te gaan berekenen, zou ik het gemiddelde van je spoelpoorten nemen, en de boosterpoort dus lekker vergeten. Onthoud wel dat blowdown vooral bepaald waar je max power ligt, maar niet meteen alles zegt over hoe je cilinder zich gedraagt. Een voorbeeldje:
A: een cilinder met uitlaatpoorttiming van 185 graden en spoelpoorttiming van 125, heeft een blowdown van 30.
B: een cilinder met uitlaatpoorttiming van 195 graden en spoelpoorttiming van 135, heeft ook een blowdown van 30, maar toch zal deze cilinder zich anders gedragen.
Cilinder A is hoogtoerig, maar heeft wel een redelijk brede powerband. Cilinder B is ook hoogtoerig en zal op hetzelfde toerental als cilinder A zijn max vermogen afgeven, maar heeft wel een kortere en dus heftigere powerband. Korte en heftige powerbands zijn heel leuk op een racemachine, maar op je daily is dit algauw ruk.
Ik zou voor nu dus even apart van elkaar berekenen wat je uitlaatpoorttiming is, wat je gemiddelde spoelpoorttiming is, en daarmee weet je dan dus ook je blowdown. Als je die ff vergelijkt met wat in het boek staat of even hier in dit topic gooit, kunnen we eventueel wel ff kijken waar wat te behalen valt.
) 
En vergeet niet dat je je poorten nooit haaks op je wand moet affrezen, zorg dat hier een mooi verloopje in zit zodat je zuiger niet hapt. (bevels) Staat hier nog wel ergsn in: 
